Zur Entstehungsgeschichte

Die Idee entstand in den 90-er Jahren. DI Dr. Rudolf Sommerer entwickelte damals neuartige Schienenfahrzeug-Bauprinzipien. Deren hervorragenden Eigenschaften wurden Ende der 90er-Jahre am Beispiel des Integral Gliederzuges eindrücklich belegt. Die dann gebauten 17 Integral Züge sind mit einer hervorragenden Verfügbarkeit bei der Bayerischen Oberlandbahn im Einsatz.

Die intensive Beschäftigung mit den Anforderungen des Güterverkehrs und die systematische Weiterentwicklung der neuen Bauprinzipien führten in der Folge zum Konzept einer dieselelektrischen Hochleistungslokomotive. Rudolf Sommerer meldete die wichtigsten Ideen erfolgreich zum Patent an.

Das Neuartige an dieser Lokomotive war die Idee, den Dieselmotor im Prinzip genau gleich einzubauen wie bei einem Automobil. Die handelsüblichen Lokomotiven in Europa bestehen bekanntlich aus einer Rohrkonstruktion, in welche hinein man die Antriebsaggregate baut. Beim Automobil hingegen ist der Motor, technisch gesprochen, zwischen zwei seitlich angeordnete und senkrecht stehende Brückenträger eingespannt und, abgesehen von der Motorhaube, nach unten und auch nach oben offen. Dieses geeignet auf die Lokomotive übertragene und zum Patent angemeldete Bauprinzip gestattet den Motoreneinbau bereits ab 30 cm über der Schienenoberkante. Durch diesen Platzgewinn ist es möglich, sogar zwei große Dieselaggregate übereinander unterzubringen und damit Lokomotiven mit einer Leistungsstärke zu bauen, wie sie bei der herkömmlichen Bauweise nicht möglich ist, da diese nur einen einzigen Motor beherbergen kann. Dieses Bauprinzip ist international patentiert.

Eine weitere patentierte Idee betrifft gleisschonende dreiachsige Drehgestelle mit besonderen Fahreigenschaften. Sie sind auf Geschwindigkeiten bis 195 km/h und darüber hinaus ausgelegt und kommen daher auch zur Traktion von Personenzügen in Frage. Herkömmliche 3-achs Drehgestelle sind im allgemeinen bis maximal 120 km/h unterwegs.

Während der Entwicklung zeigte sich, dass sich die gefundene Bauweise nicht nur für eine dieselelektrische, sondern genau gleich auch für elektrische und für Hybridlokomotiven eignen würde. Zudem wurde die Idee aufgegriffen, diese Bauweise auch für einmotorige Triebköpfe, mit sehr tiefem Gesamtschwerpunkt, für schnelle Reisezüge mit Neigetechnik auf nicht elektrifizierten Strecken einzusetzen.

Aus einer einfachen Grundidee entstand so eine polyvalente, große Produktfamilie, wie es sie bisher nicht gegeben hatte.